Pemerintah Indonesia sejak 2019 telah menetapkan kebijakan Tarif Batas Atas dan Tarif Batas Bawah untuk tiket pesawat domestik kelas ekonomi. Keputusan ini dituangkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 106 Tahun 2019, bertujuan mengatur harga tiket agar tidak terlalu tinggi atau terlalu rendah. Secara teori, kebijakan ini memberikan perlindungan bagi konsumen sekaligus menjaga keselamatan penerbangan.
Namun, kenyataannya lima tahun berlalu, harga tiket domestik tetap sering melonjak. Contoh terbaru terlihat pada rute Jakarta–Aceh, di mana tiket kelas ekonomi bisa mencapai Rp7 juta saat high demand meski TBA tercatat hanya Rp2,8 juta. Fenomena ini menimbulkan pertanyaan, apakah TBA/TBB benar-benar efektif menurunkan harga tiket.
Para pakar industri penerbangan menilai masalah utama terletak pada karakteristik bisnis maskapai. Maskapai harus menghadapi dua jenis penumpang, yaitu penumpang bisnis dengan kemampuan bayar tinggi dan penumpang wisata yang sensitif terhadap harga. Perbedaan ini menuntut fleksibilitas harga agar maskapai bisa memaksimalkan pendapatan dan meminimalisasi kursi kosong.
Mekanisme yang dikenal sebagai revenue management memungkinkan maskapai menjual tiket berbeda harga sepanjang timeline penerbangan. Penumpang wisata membeli tiket murah jauh hari sebelumnya, sementara penumpang bisnis membayar lebih dekat tanggal keberangkatan. Dengan TBA/TBB, fleksibilitas ini menjadi terbatas.
TBA membatasi harga maksimum, sehingga penumpang bisnis bisa membeli tiket lebih murah dari kemampuan bayar mereka. Di sisi lain, TBB membatasi harga minimum, sehingga penumpang wisata dengan kemampuan bayar rendah sulit mendapatkan tiket murah. Akibatnya, kursi tetap bisa kosong karena harga tidak sesuai preferensi pasar.
Praktik ini berbeda dengan negara lain. Di Amerika Serikat dan sebagian besar Eropa, pemerintah membiarkan harga tiket domestik terbentuk di pasar bebas. Regulasi fokus pada keselamatan, pajak, dan subsidi rute terpencil, bukan menetapkan tarif atas dan bawah secara bersamaan.
Di India dan beberapa negara Asia Selatan, pemerintah pernah menerapkan batas atas harga domestik, tetapi tidak membatasi harga bawah. Hal ini memungkinkan maskapai tetap fleksibel menerapkan diferensiasi harga sesuai profil penumpang. China dan beberapa negara berkembang terkadang menetapkan harga minimum untuk rute tertentu, biasanya untuk maskapai milik negara dan terkait subsidi, bukan semua maskapai.
Perbandingan ini menunjukkan Indonesia unik. TBA dan TBB diterapkan bersamaan, membatasi maskapai untuk memaksimalkan pendapatan sekaligus menyesuaikan kapasitas. Kondisi ini berpotensi membuat tiket kelas ekonomi tetap mahal saat permintaan tinggi.
Contohnya, rute Jakarta–Aceh saat Nataru mengalami lonjakan harga hingga Rp7 juta. Maskapai tetap tunduk pada TBA, tetapi karena kursi penuh di level harga yang diperbolehkan, harga fleksibel atau kelas tambahan menjadi mahal. Penumpang wisata yang sensitif harga justru kesulitan memperoleh tiket.
Selain itu, TBB bertujuan mencegah praktik predatory pricing yang bisa mengorbankan keselamatan. Maskapai tidak boleh menurunkan harga terlalu rendah sehingga memotong biaya penting, misalnya perawatan, bahan bakar, dan standar keselamatan. Tujuan baik ini kadang berlawanan dengan upaya penurunan harga.
Para analis menyebut paradigma yang digunakan pemerintah masih berbasis biaya, bukan produktivitas. Pemerintah menekankan pengurangan pajak, cukai suku cadang, dan fuel surcharge. Sementara itu, strategi revenue management maskapai, yang berbasis produktivitas, kurang mendapat ruang.
Revenue management memungkinkan maskapai menyesuaikan harga dengan tingkat permintaan dan kemampuan bayar penumpang. Dengan sistem ini, kursi tidak terbuang percuma dan pendapatan maskapai bisa maksimal. Namun TBA/TBB mengurangi kemampuan maskapai menjalankan strategi tersebut.
Akibatnya, tiket domestik tidak turun sesuai harapan meski pemerintah telah menerapkan kebijakan lima tahun terakhir. Penumpang bisnis tetap mendapatkan keuntungan karena harga terkendali, sedangkan penumpang wisata merasakan harga tinggi dan terbatasnya tiket murah.
Kondisi ini membuat beberapa relawan kemanusiaan, seperti ke Aceh, terpaksa menempuh rute via Malaysia untuk mendapatkan tiket lebih murah. Rute tidak langsung ini menawarkan harga jauh lebih rendah dibanding penerbangan langsung dari Jakarta.
Analisis ini menunjukkan TBA/TBB bukan solusi tunggal menurunkan harga tiket. Sebaliknya, kebijakan ini menimbulkan efek samping bagi penumpang kelas ekonomi dan menghambat maskapai menjalankan diferensiasi harga secara efektif.
Pakar industri menyarankan pemerintah mempertimbangkan penghapusan TBA/TBB dan fokus pada pengawasan produktivitas maskapai, misalnya melalui Revenue per Available Seat-Km (RASK). RASK mengukur pendapatan per kursi yang tersedia, termasuk kursi kosong, sehingga maskapai terdorong memaksimalkan kapasitas.
Dengan mengukur kinerja melalui RASK, pemerintah tetap bisa mengawasi keselamatan dan efisiensi maskapai tanpa mengekang fleksibilitas harga. Sistem ini memberi ruang bagi maskapai meningkatkan pendapatan sekaligus menyediakan tiket murah bagi penumpang sensitif harga.
Penghapusan TBA/TBB juga memungkinkan maskapai merespons kondisi high demand secara alami, menyesuaikan harga sesuai preferensi penumpang bisnis maupun wisata. Dengan begitu, kursi kosong dapat diminimalkan dan harga tiket menjadi lebih adil bagi semua penumpang.
Di sisi konsumen, strategi ini menjanjikan lebih banyak tiket kelas ekonomi yang terjangkau, sementara penumpang bisnis tetap mendapatkan kenyamanan dan fleksibilitas. Pendekatan berbasis produktivitas ini sudah terbukti di banyak negara maju dan berkembang.
Kesimpulannya, keberadaan TBA/TBB bertujuan baik, tetapi implementasinya menyebabkan tiket domestik tetap mahal. Indonesia perlu meninjau ulang regulasi ini dan beralih ke sistem pengukuran produktivitas maskapai agar tujuan tiket terjangkau, aman, dan efisien bisa tercapai.